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【COTY2014-2015回顧4】C250試乗で見えた、Cクラスのベストバイ!

ホビダスオート年末年始特別企画として、「日本カー・オブ・ザ・イヤー2014-2015」の受賞車に関する試乗記を再掲載。ここではインポート・カー・オブ・ザ・イヤー2014-2015を受賞した「メルセデス・ベンツCクラス・セダン」をご紹介する。

メルセデス・ベンツCクラス・セダンの最新バージョンをテストドライブした。発表は同時に行なわれていたものの、C180/200シリーズに対して導入が遅れていたC250が上陸となったのだ。

正式なグレード名は「C250スポーツ」。そこからも、ラインナップ中で最も高い出力を発する心臓が与えられたこのモデルが、同時に「最もスポーティなキャラクターの持ち主」と位置付けられているのは明白だ。

メルセデスの場合、名称中に含まれる数字がエンジン排気量とはリンクをしなくなって久しいが、C250スポーツの場合もまさにそれは同様。実は、このモデルに搭載されるのは2リッターのターボ付き直噴4気筒ユニット。すなわちそれは、基本スペック上では「C200シリーズのそれと同様」ということになる。

一方で、出力スペックに関しては明確な差が設けられた。211psの最高出力値は27ps増し。350Nmという最大トルク値は一挙に50Nmの上乗せだ。

ラインナップ中で随一の19インチ・シューズを与えられるなど、比較をすればC180やC200シリーズよりも確かにスポーティなルックスの持ち主であるこのモデル。ただし、エンジンに火を入れ、いざスタートという段階では、さほどの感動は得られない。C200に対して蹴り出しが格別に力強いわけではないし、サウンドが特にスポーティというわけでもないからだ。

ただし、アクセルの踏み込み量が増しターボブーストが高まるのを実感出来るようになると、そこでは純粋に「速い」という表現が当てはまる。7速ATは、意外にも変速の際に少なからずのショックを伴う場面があるものの、DCTばりにダイレクト感溢れる駆動力の伝達感は、きっとそれを「なるほどスポーティだな」と実感する人が多いはず。

と同時に、エンジン出力にゆとりが大きいため高いギヤが選ばれる頻度が高まり、逆にアクセルの踏み込みでキックダウンが行なわれるシーンは少なくなるので、結果として低いエンジン回転数のままに悠々と走れる場面が多くなるのもこのモデルの特徴だ。

すなわち、より上質な走りを提供してくれることになるのもこのモデルならでは。それはいかにもCクラスのトップグレードに相応しいキャラクターと言って良いだろう。

一方、何とも悩ましいのは先に紹介した19インチ・シューズの影響。確かに、それが「カッコ良さ」に大きく貢献しているのは間違いない。しかし、それがサイドウォール補強型のランフラット構造の持ち主というのも手伝い、さしもの標準装備のエアサスペンションの働きをもってしても、不快なかたさを吸収しきれない場面が少なくないのだ。

それは、「良路と悪路での印象の差が、非常に大きい」とも表現出来る。滑らかな舗装路上での乗り味は素晴らしいのに、補修跡や継ぎ目などが現れると、途端にシャープなショックを遠慮ナシに伝えてしまうのだ。

この振動振れ幅の大きさは、ランフラット・タイヤ特有。と同時に、BMWの3シリーズなどがそのあたりを巧みに処理していることを知ると、「メルセデスはランフラットをまだ履きこなせていないナ」とも思わされてしまう。

そのあたりも含めて個人的な新型Cクラスのお勧めグレードは、「ランフラット・タイヤの悪影響が最も小さく、動力性能も十分なC180シリーズのコンベンショナルなサスペンション仕様(=アバンギャルドAMGライン以外)」か、「エアサスペンションに18インチ・シューズを組み合わせたC200アバンギャルドAMGライン」のいずれかというのが結論だ。

(文・河村康彦|2014年10月2日掲載)

●メルセデス・ベンツ|日本
http://www.mercedes-benz.co.jp/
●日本カー・オブ・ザ・イヤー
http://www.jcoty.org/

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